Embora algumas preocupações sejam comuns aos leilões de concessões de transportes de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, os riscos – e a consequente atratividade – embutidos em cada um dos setores não são uniformes. Segundo especialistas, na ponta menos arriscada do espectro figuram rodovias e aeroportos, segmentos em que as informações públicas dos estudos de modelagens são conhecidas, com editais e leilões já feitos. No extremo mais arriscado ficam ferrovias e portos, considerados um ponto de interrogação. “São potencialmente atraentes, mas não se sabe o que vai sair do Congresso”, diz Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter B, ao se referir a Medida Provisória 595, novo marco regulatório do setor portuário.
O desenvolvimento do atual estudo para a concessão de portos está nas mãos da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) que, entre outros, também desenvolve a estruturação de concessão da ampliação, manutenção e exploração dos aeroportos internacionais do Galeão e Confins. A empresa é presidida por Helcio Tokeshi, que foi secretário de Acompanhamento Econômico e conselheiro do ex-ministro da Fazenda Antônio Palocci.
Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto de Logística Ilos, diz que tem recebido vários fundos interessados em investir em portos, mas a briga com as atuais concessionárias tem assustado. Além disso, afirma, preocupa o desequilíbrio de custos entre os antigos e novos entrantes do setor. “O governo quer aumentar a competição, mas está deixando que um mate o outro com a maior facilidade, porque o investidor privado, de início, vai ter um custo menor de infraestrutura.” Fleury admite que há uma expectativa de que a proposta seja alterada no Congresso, mas lamenta que o processo decisório esteja todo sendo deslocado para Brasília. “As pessoas que planejam e controlam os portos estão no local onde os portos estão”, diz. “Centralizar não vai funcionar.”
Quanto aos aeroportos, a avaliação de Frischtak é que eles se mostram um negócio bastante atraente, pois se tornaram grandes shoppings centers. “A grande incerteza era o papel da Infraero, mas isso está resolvido. É um minoritário que, em tese, tem que cooperar com o controlador.” A segunda incerteza, lembra Frischtak, também parece sanada. Existiam dúvidas se as regras iriam ser mantidas nessa segunda leva de concessões, que envolve Galeão e Confins. “O governo ampliou um pouco as barreiras à entrada, mas, ainda assim, não creio que o leilão será frustrado.”
Com relação às rodovias, Frischtak afirma que o governo apertou as regras nos últimos leilões, que acabaram pouco atrativos. Um bom exemplo disso seriam as tentativas frustradas de licitação de dois trechos de rodovias (BR-116 e BR-40), cujos leilões acabaram esvaziados diante das exigências de altos investimentos e baixa remuneração. Diante do cenário, o governo flexibilizou um pouco as regras, o que Frischtak considera positivo. “Até porque um leilão realmente competitivo limita as chamadas rendas extraordinárias.”
Já no novo modelo ferroviário, Bruno Pereira, advogado e coordenador do Observatório das Parcerias Público-Privadas, vê como positiva a decisão do governo de transferir para a iniciativa privada a definição do desenho do projeto executivo da ferrovia, a construção, operação e manutenção do ativo, sem que o setor privado corra o risco de demanda. O problema, diz ele, é que o trabalho sofisticado de estabelecer preços para a capacidade de transporte dos trechos ferroviários vai ser feito dentro da Valec, do Ministério dos Transportes. “Não há garantia muito robusta no caso de a Valec não conseguir fazer os pagamentos periódicos à concessionária e não ter garantia disso em um contrato de três décadas deve levar a iniciativa privada a precificar esse risco”, diz.
Frischtak concorda. “A empresa tem uma herança pesadíssima de má qualidade de projetos, não tem experiência em comercialização e vai dar as garantias. Logo, há insegurança entre os atores”, afirma o consultor. Como um fator negativo adicional, Pereira lembra ainda que o governo pretende fazer política industrial no âmbito dos contratos de concessão ferroviária, ao demandar que a futura concessionária compre 75% dos trilhos no Brasil. “O problema é que o Brasil não tem fábrica de trilhos.” Segundo ele, faria mais sentido criar uma linha ou plano de ação no Ministério do Desenvolvimento junto ao BNDES para fomentar a indústria. “Por que colocar esse risco dentro do contrato se vai virar preço, aumentando gasto público?”
Fonte: Valor Econômico